Российским компаниям, организующим перевозку российской нефти с привлечением как отечественных, так и иностранных судовладельцев придётся инвестировать в дополнительные меры по обеспечению страхования флота, его экологической и физической безопасности, направленные против шагов недружественных стран, включая возможные диверсионные операции в отношении судов, пишут Евгений Типайлов и Иван Ангуло.
В первые месяцы 2025 года мировые СМИ облетели новости о повреждении нефтяных танкеров в Средиземном море и задержании танкера в Балтийском море. Согласно публикациям, были зафиксированы два взрыва на судне Seajewel в одном из портов в северной Италии. Ещё одно судно – Seacharm – было повреждено взрывом в турецком порту. Судно Grace Ferrum, ходившее под либерийским флагом, получило повреждения в водах Ливии. Эстонские власти в апреле задержали судно Kiwala.
По странному стечению обстоятельств, как утверждается в сообщениях СМИ, все эти танкеры незадолго до инцидентов, согласно мониторинговым данным об их передвижении, заходили в российские порты и могли участвовать в транспортировке российской нефти. Были выдвинуты различные версии произошедшего, но в связи с ограниченностью информации мы воздержимся от гипотез о возможных причинах и виновниках этих инцидентов и обратим внимание на следующие принципиальные обстоятельства.
Во-первых, на фоне проведения специальной военной операции недружественные России государства продолжают прилагать активные усилия по ограничению экспортного потенциала российской экономики и снижению доходов РФ от сырьевого экспорта. В этих целях «коллективный Запад» ввёл многочисленные санкции, направленные против российских экспортно-логистических возможностей, а также установил так называемый ценовой потолок на нефть и корзину нефтепродуктов, принятый США совместно со странами G7, ЕС и Австралией (Price Cap Coalition) и применяемый с декабря 2022 года.
Для эффективной реализации данного механизма и борьбы с так называемым российским «теневым флотом» коалиция выпустила и регулярно обновляет соответствующие рекомендации – Updated Price Cap Coalition Advisory for the Maritime Oil Industry and Related Sectors (последняя редакция от 21 октября 2024 года). Под благовидными предлогами обеспечения безопасного судоходства и защиты окружающей среды, а также в целях борьбы с обходом санкций коалиция предусмотрела следующие основные рекомендации, на выполнении которых представители западной судоходной индустрии должны настаивать при взаимодействии со своими контрагентами:
-
страхование рисков и ответственности у страховщиков из признаваемых коалицией клубов взаимного страхования (P&I Clubs);
-
классификация судов в обществах, входящих в состав International Association of Classification Societies (IACS);
-
непрерывное применение в судоходстве автоматических идентификационных систем (АИС);
-
строгое соответствие судов, а также операций по перегрузке грузов с судна на судно требованиям применимых международных конвенций;
-
должная проверка и контроль над историей судов и их владельцев, мониторинг торговых операций и другие меры.
Во-вторых, в значительной степени данные меры были воспроизведены в резолюции Международной морской организации № А.1192 (33) от 6 декабря 2023 года и резолюции Европейского парламента (ЕП)№ 2024/2885 (RSP) от 14 ноября 2024 года. Однако представители ЕС пошли несколько дальше и дополнительно обозначили ряд саморазоблачительных политических нарративов в отношении российской морской логистики.
В частности, в резолюции ЕП особый акцент делается на следующем: а) суда российского «теневого флота» на ежедневной основе ходят в европейских морях, регулярно отключают АИС и перегружают нефть и нефтепродукты с судна на судно; б) суда не соответствуют международным стандартам страхования рисков и ответственности и создают значительные экологические и экономические риски для стран – членов ЕС; в) суда могут использоваться в различных гибридных операциях против стран – членов ЕС (например, против подводной сетевой инфраструктуры); г) с учётом этого страны – члены ЕС и их экономические операторы должны обеспечить безопасность морского судоходства – в том числе путём принудительного задержания и инспекции судов «теневого флота» – и не допускать загрязнение европейских морей.
В развитие данных нарративов, например, уже 23 апреля 2025 года Европейская комиссия приняла поправки к Директиве ЕС по мониторингу судов 2022/59/ЕС, согласно которым все суда, проходящие через воды ЕС, даже если они не заходят в порты государств – членов ЕС, будут обязаны предоставлять информацию о страховании. Обоснованием для принятия данных мер стали соображения безопасности и экологичности морского судоходства.
В-третьих, значительной силой, ограничивающей или подрывающей эффективность всех упомянутых мер, является реальная экономическая заинтересованность дружественных и нейтральных государств в приобретении доступной и качественной российской нефти, несмотря на указанные ограничения. Политически эти меры воспринимаются потребителями российской нефти как ангажированные. В таких условиях по мере исчерпания «правовых» инструментов недружественные страны могут прибегать к мерам другого характера.
В частности, можно предположить, что взрывы танкеров в Средиземном море могли быть направлены на провоцирование экологической катастрофы, обвинение России,очернение российского танкерного флота и, как следствие, ужесточение политики недружественных стран (в первую очередь стран – членов ЕС) в соответствии с описанными выше подходами.
В-четвёртых, важным экономическим последствием и целью рассматриваемых инцидентов может стать дальнейший рост страховых премий и ставок фрахта для судов, предположительно связанных с транспортировкой российских нефти и нефтепродуктов, а также запрет захода для таких судов в различные международные порты. Это обусловлено тем, что судовладельцы, страховые компании, операторы терминалов, администрации портов и другие участники морского судоходства на фоне соответствующих рисков (экономических, репутационных или юридических) могут воздерживаться от оказания соответствующих услуг и снижать «аппетит» к рискам.
В-пятых, необходимо отметить, что меры защиты, которые теоретически могли бы быть приняты на государственном уровне со стороны РФ, ограничены. Некоторые эксперты, например, предлагают организовать патрулирование основных морских путей следования танкеров с российской нефтью судами ВМФ.
Однако насколько реалистично выделение военных кораблей в количестве, достаточном для поддержки всего танкерного флота, да ещё и в условиях риска вступления в боестолкновение с флотами недружественных государств в процессе патрулирования? Этот вопрос требует оценки профильных специалистов, однако, исходя исключительно из базовых представлений о логистике, подобный сценарий видится маловероятным.
Более того, совершённые диверсии произошли не в нейтральных или внутренних водах иностранных государств, а в портах стран – членов НАТО, где в текущих условиях представить себе появление российских военных кораблей практически невозможно. Также необходимо учитывать, что современные методы ведения войны и диверсий предполагают применение беспилотных аппаратов или кибератак, которые могут быть более эффективными и менее заметными, чем традиционные методы военного воздействия.
Выводы и рекомендации
Проведённый анализ даёт основания полагать, что в рамках текущей политики недружественных стран одним из приоритетов становится физическое препятствование морской логистике российской нефти и нефтепродуктов в привязке к вопросам соблюдения требований страхования, экологии и безопасности судоходства. Это важно в контексте того, что данные вопросы напрямую не связаны с санкциями, а сами санкционные ограничения и «ценовой потолок» в значительной степени оказались неэффективными, требуя новых инструментов давления на российский экспорт.
В плане реагирования очевидно, что российским компаниям, организующим перевозку российской нефти с привлечением как отечественных, так и иностранных судовладельцев придётся инвестировать в дополнительные меры по обеспечению страхования флота, его экологической и физической безопасности, направленные против описанных выше шагов недружественных стран, включая возможные новые диверсионные операции в отношении судов.
Возвращаясь к конкретным мерам, которые Российская Федерация могла бы принять на государственном уровне, необходимо рассмотреть альтернативные подходы к обеспечению безопасности морских перевозок, включая сотрудничество с дружественными государствами в области разведки и обмена информацией о возможных угрозах. Отдельным стратегическим направлением должны стать меры по созданию независимых от недружественных стран систем страхования и неангажированных классификационных обществ.
Также важно развивать системы мониторинга и реагирования на угрозы, которые могут быть основаны на использовании современных спутниковых технологий и других средств наблюдения. Это позволит более эффективно отслеживать ситуацию в ключевых районах и быстро реагировать на потенциальные угрозы, минимизируя риски для судов, перевозящих российскую нефть.
Евгений Типайлов, к.п.н, исполнительный директор АНО «Институт проблем взаимозависимости»Иван Ангуло, директор по коммуникациям АНО «Институт проблем взаимозависимости»